La mondialisation des flux engendre depuis des décennies une croissance exponentielle du transport marin. On estime que 90% des objets produits dans le monde ont emprunté au moins une fois un porte-conteneurs et donc, les océans.
Bien que les ports à marchandises, les conteneurs ou encore les énormes bateaux ne sont pas des inventions que nous côtoyons quotidiennement, l’industrie de la marchandise navale est indirectement très liée à nos modes de consommation et à la structuration mondialisée de nos sociétés occidentales.

L’invention du porte-conteneurs a révolutionné la logistique. Ces blocs aux formes rectangulaires identiques empilés sur des immenses plateformes navales permettent d’optimiser le moindre volume, transporter des tonnes de marchandises tout en assurant une traçabilité efficace durant les transports.
Une fois arrivé à bon port, les dimensions des conteneurs sont directement prévues pour correspondre à celles que peuvent tracter les camions par voie terrestre vers leur destination finale.
Comparé aux camions, les portes conteneurs sont une excellente solution pour allier transport de masse intercontinental, compétitivité économique et impact environnemental.

Pour autant, l’usage de ce moyen de transport ne cesse de croitre, à tel point que l’impact carbone de cette industrie devient préoccupant.
Les parts mondiales des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime s’élèvent à 3%, soit autant que pour l’aéronautique. Mais l’évolution est telle que ce secteur pourrait peser jusqu’à 17% des émissions d’ici 2050.
Outre les gaz à effet de serre émis notamment avec le CO2, le fioul lourd, résidu très visqueux et impure de qualité médiocre qui est issu du processus de raffinage (donc extrêmement dense) utilisé par les géants des océans émet beaucoup de souffre (NOx et SOx : gaz denses et irritants responsables de dizaines de milliers de morts prématurés, de cancers ou encore de l’acidification des océans par la formation de particules fines). Il émet également des résidus de métal.

Le tout forme un cocktail très polluant qui n’a rien de très romantique vis-à-vis de l’environnement comme des êtres vivants. Ces fiouls sont utilisés par 75% des porte-conteneurs est ont finalement pour seuls avantages la quantité d’énergie condensée très élevée pour un coût relativement bon marché.
Les différentes mesures gouvernementales prises à travers le monde pour décélérer leur impact prévoient par exemple de réduire la vitesse de ces mastodontes des océans lorsque la marchandise transportée le permet. Le niveau d’émission fluctue fortement en fonction de la vitesse, qui joue elle-même un rôle important sur la dureté de l’eau, donc sur les forces de frottement soumises à la coque des bateaux.

Mais pour atteindre la réduction de 50% des émissions de CO2 ambitionnée par l’Organisation Maritime Internationale d’ici 2050, il est nécessaire que l’industrie réinvente totalement ses moyens de propulsion. En l’état de la croissance du secteur, l’augmentation des émissions pourrait être comprise entre 50 et 250% si aucune mesure n’était amenée à être prise.
Travailler pour permettre une réduction drastique est l’objet même de plusieurs entreprises dont les efforts se portent sur un principe maitrisé depuis des siècles, qui a permis à Christophe Collomb de découvrir les Caraïbes et de relier les divers continents entre eux : la force des vents et les voiles.

L’idée est de hisser de grands mâts au-dessus des plateformes chargées en conteneurs pour y dresser des voiles qui s’imprégneront des forces des vents. Cette énergie mécanique renouvelable confrontée à l’obstacle des voiles permet d’entrainer le bateau horizontalement dans la même direction que les vents.
Mais vous l’imaginez, si ce principe acquis depuis des siècles parait simple à mettre en œuvre, il en est une autre histoire pour le cas des géants des océans. La force nécessaire pour déplacer les charges est faramineuse.